The Land Rover Freelander is a compact sport utility vehicle (SUV) which was produced by the British manufacturer Land Rover,[1] in both two-wheel and four-wheel drive versions, from 1997 to 2014. The second generation, launched in 2007, was marketed as the LR2 in North America and The Middle East and as the Freelander 2 in Europe.
It uses a monocoque (unibody) structure, in common with almost all other crossovers in its class, but unlike traditional SUVs built with body-on-frame designs.[2] The Freelander was replaced by the Discovery Sport in 2015.[3]
First generation (L314; 1997–2006)[edit]
| First generation (L314) | |
|---|---|
Facelift Freelander Sport 3-door
|
|
| Overview | |
| Production | October 1997–Late 2006 |
| Assembly | Solihull, United Kingdom Rayong, Thailand |
| Designer | Gerry McGovern (1992) |
| Body and chassis | |
| Body style | 5-door SUV 3-door convertible |
| Powertrain | |
| Engine | 1.8 L K-Series I4 2.5 L Rover KV6 V6 2.0 L BMW M47 TD I4 2.0 L L-Series TD I4 |
| Transmission | 5-speed automatic 5-speed manual |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 101.0 in (2,565 mm) |
| Length | 2001–2003 5-door: 175.0 in (4,445 mm) 2004–2006 5-door: 174.1 in (4,422 mm) 3-door: 175.1 in (4,448 mm) |
| Width | 2001–2003: 71.1 in (1,806 mm) 2004–2006: 71.2 in (1,808 mm) |
| Height | 2001–2003 5-door: 68.9 in (1,750 mm) 2004–2006 5-door: 69.0 in (1,753 mm) 3-door: 67.2 in (1,707 mm) |
Market research by the Rover Group in the late 1980s suggested that Land Rover could enter the compact SUV market segment. In the early 1990s, the Rover Group had a restricted product development budget and looked for a partner to develop the project, which was codenamed CB40 (after Canley Building 40, where the concept was initially developed). Rover's then-partner Honda declined and chose to develop its own CR-V model that was launched in 1995.
Rover decided to go it alone with the CB40, using existing parts and components, as it had done with the MGF roadster. Based on a much modified old Rover 200 floorpan, and minor components such as interior door handles were from other Rover vehicles. When BMW took over Rover Group in 1994, the CB40 project received the capital it needed to proceed. In December 2007, Autocar reported that early development designs and sketches of the Freelander featured Hyundai badging, suggesting that a tie up between both manufacturers was being proposed. The design of the Freelander was by Gerry McGovern, who went on become the head of design at Land Rover in 2007.[4]
Land Rover initially intended to subcontract the manufacture of the Freelander to Valmet in Finland, however BMW terminated this agreement upon acquiring the Rover Group, and instead funded production facilities at Solihull, finally making use of the old Rover SD1 assembly hall which had been mothballed in the early 1980s, when Rover car production was moved to Cowley.
The Freelander was launched in October 1997. It became Europe's best-selling four-wheel drive model until 2002.[5][citation needed] The last Freelanders in North America were sold as 2005 models.
Model variations[edit]
There were a variety of models, based around five-door estate and three-door softback (semi-convertible), hardback, and commercial (van-like) versions. In 2004, Land Rover introduced an improved and upgraded version of the Mark I; changes included a new interior and major external revisions, including a new face and rear.
The three-door model was available in E, S, ES, Sport and Sport Premium trim and the five-door model in available in E, S, ES, HSE, Sport and Sport Premium trim.
Engines[edit]
Engine choices included:
- 1.8-litre I4 Rover K-Series petrol (1997–2006), badged as '1.8i', 'Xi' or 'XEi' (Not sold in North America)
- 2.0-litre I4 Rover L-series diesel (1997–2000), badged as 'Di', 'XDi' or 'XEDi'
- 2.0-litre I4 BMW M47 diesel (2001–2006), badged as 'Td4'
- 2.5-litre V6 Rover KV6 Engine petrol (2001–2006), badged as 'V6'
Manual gearboxes dominated the early models, but automatic Tiptronic-style gearboxes (Jatco JF506E) became increasingly popular and were standard on the V6. The Automatic Tiptronic gearbox was also available as an option on the Td4.
Marketing[edit]
The first generation Freelander was used in the 1998 Camel Trophy and participated in Land Rover's G4 Challenge. The vehicle represented a compromise because it did not have a low-range gear selection, nor a locking differential, as found on larger Land Rover models. This meant that in comparison to other Land Rovers, off-road performance was not as good. In comparison to similar models produced by other manufacturers in the same period of time like the Honda CRV or the Toyota RAV4, however, the first generation Freelander was far more competent off-road.
It had more than sixteen patented features, including the IRD or Intermediate Reduction Drive, which acted as a front differential and fixed ratio transfer; the VCU or viscous-coupling, which reacts to the differing rotational speed of the prop shafts, allowing varying torque across itself; and the Hill Descent Control system, which was then implemented in the rest of the Land Rover range and even in the first generation BMW X5. (BMW was the parent company of Rover Group at the time of the introduction of this model).
This first generation also used a Traction Control system and a special version of ABS produced by Wabco and modified to assist driving in off-road situations. Lack of the MG Rover K18 and KV6 engines after the end of the MG Rover production led Land Rover to discontinue the model on 31 August 2005 in the U.S. and Canada.
Freelander 2 (L359; 2006–2014)[edit]
| Freelander 2 (L359) | |
|---|---|
Pre-facelift Land Rover Freelander 2 HSE TD4
|
|
| Overview | |
| Also called | Land Rover LR2 (North America & Middle East) |
| Production | 2006 – December 2014 |
| Assembly | Halewood Body & Assembly, Halewood, United Kingdom Pune, Maharashtra, India (CKD)[6] Changsu, China Aqaba Assembly Plant, Jordan |
| Body and chassis | |
| Body style | 5-door SUV |
| Platform | Ford EUCD platform |
| Related | Volvo XC60 Volvo S80 Ford Mondeo (third generation) Range Rover Evoque[7] |
| Powertrain | |
| Engine | Petrol engines: 2.0 L Ford EcoBoost 243 PS I4 3.2 L Ford SI6 233 PS I6 Diesel engines: 2.2 L Ford Duratorq 150 PS eD4 2.2 L Ford Duratorq 160 PS TD4 2.2 L Ford Duratorq 190 PS SD4 |
| Transmission | 6-speed Getrag M66EH50 manual 6-speed Aisin AWF21 automatic |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 104.7 in (2,659 mm) |
| Length | 177.2 in (4,501 mm) |
| Width | 75.2 in (1,910 mm) |
| Height | 68.5 in (1,740 mm) |
| Kerb weight | 3,902–4,300 lb (1,770–1,950 kg) |
The second generation, named the Freelander 2 (codename L359), debuted at the 2006 British International Motor Show retaining the Freelander name in Europe and marketed as the LR2 in North America and The Middle East — mirroring the marketing of the new third generation Land Rover Discovery as LR3. A presentation at the Kensington Roof Gardens was held for journalists featuring celebrity tennis player Maria Sharapova.[8] Production ended at the end of 2014.[9]
_TD4_wagon_(2015-07-03)_02.jpg)
.jpg)
The second generation Freelander is based on the Ford EUCD platform, which itself is based on the Ford C1 platform. The Ford EUCD platform will be used by more upcoming vehicles from Volvo. The engine range is all-new for Freelander, featuring transversely-mounted 3.2-litre straight-six engine of the Ford SI6 series, which debuted in the new Volvo S80, as well as the 2.2-litre DW12 common rail turbodiesel engine, co-developed by Ford and PSA Peugeot Citroën.
Unlike previous Land Rovers, the second generation Freelander is manufactured in the Halewood Body & Assembly facility, near Liverpool, and was until 2009 manufactured alongside the Jaguar X-Type — as Jaguar X-Type and Landrover Freelander both used modified version of Ford's front wheel drive platform. The new Freelander features higher ground clearance and off-road capabilities that are closer to other Land Rover models.[10]
The second generation has improved quality interior with more safety features as standard.[11] The Freelander 2 features a modified version of the Terrain Response off-road driving system as fitted to the Discovery 3 and the Range Rover. The 4WD system was developed in conjunction with Haldex and was called Third generation coupling. Vehicles from the 2009 model year are fitted with a modified design of the active on-demand coupling, known as Haldex's Fourth generation.
The new Freelander was first marketed in the U.S. in 2007 as the LR2. The 2008 version is called the LR2 HSE. The limited run HST had added side trim, front valance, and 19-inch wheels. A Ford 3.2-litre inline six-cylinder engine producing 230 hp (170 kW) is standard, with a six-speed automatic transmission and all-wheel drive. In the United Kingdom, the standard engine is the Ford 2.2-litre diesel. The TD4 version of the engine produces 150 hp (110 kW) and 160 hp (120 kW), while the SD4 comes with 190 hp (140 kW).
Interior appointments include an Alpine 440-watt 14-speaker surround sound audio and a 7-inch touch navigation screen options, while the newer models can be equipped with an Meridian audio system, which comes with a surround sound 17-speaker system with Trifield technology, producing 825 Watts.
The Meridian system is also equipped with subwoofers and Audyssey MultEQ audio tuning system. Also a 5-inch colour display screen is standard even at the newer entry-level models. An optional cold climate package includes heated front windscreen, heated front seats with two heating levels and heated windscreen washers. The optional lighting package includes bi-xenon headlights, adaptive front-lighting, memory for the driver seat, as well as exterior mirrors and approach and puddle lamps.
Freelander 2 TD4_e[edit]
The Freelander TD4_e features stop-start technology to improve fuel economy and reduce carbon emissions. The system cuts out the engine when the vehicle is stationary, neutral is selected and the clutch engaged; the engine restarts when the clutch pedal is depressed.[12]
The system includes a heavy-duty starter motor that also acts as a generator to recover energy through regenerative braking that is then stored in capacitors to restart the engine reducing stress on the vehicle's battery and electrical system.[13] The stop-start system became available in spring 2009 on Freelander 2 TD4 models.
Freelander 2 eD4[edit]
For the 2011 model year, the option of two wheel drive (badged as eD4) was available. This version also lost Terrain Response and Hill Descent Control. For the 2014 model year, the Freelander gets a revised look with a grill and new interior piece.
Worldwide sales[edit]
Total sales are from 2009 only.
| Year | Sales |
|---|---|
| 2009 | 37,909 |
| 2010 | 54,833 |
| 2011 | 51,954 |
| 2012 | 48,332 |
| 2013 | 57,691 |
| 2014 | 56,622 |
| 2015 | 3,278 |
| Total | 310,619 |
Replies
круть...
Всем доброе время суток. Прошло 5 месяцев как я обладатель автомобиля Land Rover Freelander 2 и хочу поделиться впечатлениями об этой машине.
Покупка. В декабре 2014 года я начал задумываться о смене машины. Хотя новая машина была запланирована на лето 15 г. все чаше приходила мысль , что с таким курсом доллара летом 2015г, когда цены машины догонят доллар смена машины станет нереальной и надо брать сейчас. Изначально присматривал что-нибудь Аутлендероподобное. (Аут либо Пежо 4007) с пробегом до 80 т. км ну и ради интереса посматривал на Фрилендер, но пока собирал деньги все интересующие Аутлендеры выставленные на продажу либо продавались, либо владельцы отказывались от продажи. И тут я наткнулся на Фрила в Красноярске по цене чуть выше, чем рассчитывал, но в хорошей комплектации. До этого я много ездил на Фрилах пассажиром и знал что из себя машина представляет (до меня у троих моих коллег были Фрилы, только все дизельные, теперь нас четверо). От продавца по электронке получил сканы сервисной книжки в подтверждение пробега в 63000 км и на следующий день я уже потягивал пивко в поезде по дороге в Красноярск. Состояние машины оказалось отличное, на кузове пара мелких коцок, когда заглянул в салон, у меня создалось впечатление что машина вообще новая (уже дома при обмывке машины я в шутку сказал своему товарищу что, машина новая и у него не возникло даже подозрений), но я думаю что это чудеса химчистки. Через пару часов я уже выезжал из Красноярка в сторону родного Иркутска
Ну теперь собственно по самой машине. Комплектация HSE (максимальная) из допов нахватает только ЖК диспля. Двигатель бензиновый Volvo B6324S 3.2 л 233л.с 6 цилиндров в ряд. Дизельный двигатель я не хотел т.к. динамика разгона на дизеле (особенно с автоматом) по моим меркам оставляет желать лучшего, не хочу обижать владельцев дизелей, но понятие как должна ехать машина у каждого свое. На дороге машина стоит очень уверенно в поворотах есть крен но не очень большой. Подвеска средней жесткости, но если на заднее сиденье посадить троих крепких мужиков, то лежачие полицейские воспринимаются довольно жестко. Проходимость особо не проверял, есть куча всяких режимов настройки трансмиссии для внедорожья (снег, гряз, колея еще чего-то там). Установленные подножки уменьшают клиренс очень серьезно, в внедорожных поездках (в разумных пределах конечно) придется снимать, в городе снимать не хочется, во первых удобно входить-выходить, во вторых улучшают внешний вид. Заглянув под брюхо был маленько ошарашен, под днищем находится не прикрытый ни какой защитой бензобак, который еще выпирает относительно всего довольно-таки плоского брюха на несколько сантиметров. И это на той машине, которую производители представляют как кроссовер с выдающимися внедорожными характеристиками.
Динамика разгона вполне нормальная, проблем с обгонами нет, но и не ракета. Разгон до 100 8.4 сек по каталогу на дроме (дизель 10.9 сек.). К двигателю пришлось некоторое время привыкать, так как максимальный крутящий момент на не больших (3500) оборотах, и крутить его «на всю» как на японцах не дает особой отдачи, основная тяга на 3000-4000 об/мин. Двигатель довольно шумный для рядной шестерки, японский 2JZ-GE сопоставимый по объему и мощности намного тише. Вообще двигатель довольно странный, в нем есть все новые технологии, и изменяемые фазы газораспределения, и лифт клапанов, и изменение длины впускного тракта, вот только во имя чего все это? Для экономичности? Нет, экономичным этот двигатель не назовешь. Для мощности? Тоже нет, 233 л.с. с объема 3.2 л не большой показатель. Хотя с другой стороны мне как-то пофиг, теоретически мало нагруженный двигатель должен иметь больший моторесурс. Мне так больше нравится атмосферная шестерка, чем четверка 2.0 Турбо которые ставили на Фрилы последние пару лет, при примерно тех же мощностных характеристиках.
Расход топлива. Очень сложно сказать однозначно, расход сильно зависит от условий, если за городом можно точно сказать, летом 11,5л./100 до 120 км/ч, 12,5 л до 160 км/ч (зимой незначительно больше),а вот в городе не все так однозначно. Если по городу летом ездить много в течении дня и еще из одного конца города в другой без особых пробок, можно уложиться в 15 л/100 км, в режиме дом-работа-дом (в моем случае около 11 км в один конец) по утренним и вечерним небольшим пробкам 16,5-17.5. Зимой дом-работа от 18 л/100 км, переваливало и за 20, перед Новым годом когда весь город была одна большая пробка. Но, покупая машину я был готов к такому расходу.
Климат-контроль просто потрясающий, это моя первая машина, где для управления климатом кроме ручки температуры не трогаю больше вообще ни чего, и ноги и верх прогреваются очень равномерно, на средних еле слышных оборотах вентилятора. На предыдущих машинах (различные праворульные японки от маркообразных до Паджеро) предпочитал пользоваться управлением отопителя вручную.
По эргономике в салоне не все идеально, нет отдела для очков (а летом я постоянно пользуюсь солнечными очками), кнопки обогрева стекол находятся внизу на консоли и что-бы нажать приходится отвлекаться от дороги, неудобное расположение кнопок стеклоподъемников- на дверной панели на самом верху, японский вариант около ручек двери все-таки удобнее, кнопки центрального замка вообще находятся на центральной консоли, и что-бы открыть все двери находясь снаружи автомобиля нужно залезать в машину. а не просто открыть дверь и нажать кнопку на двери как это было в японцах. Очень неудобные кнопки сигнала, не как у большинства машин вся середина руля, а две тонкие клавиши по бокам, в первый месяц владения автомобилем половина попыток посигналить в экстренной ситуации не увенчалась успехом, сейчас почти привык, но все равно не удобно. Багажник маловат (по сравнению с теми же Аутлендерами).
Очень приятная опция обогрев лобового стекла, в любой холод, нажал кнопку и через 5-мин не дожидаясь прогрева машины стекло оттаивает
Посадка водителя очень высокая, мне очень нравится (точнее сиденье имеет огромную величину регулировки по высоте). А вот панель приборов могла быть и повеселее. В наш век светодиодных и ЖК технологий панель как у японцев 90-х годов с зеленой подсветкой выглядит скучно ( но на фрилах 14-го года ее заменили на более современную).
Музыка. Звук довольно-таки не плохой, но не правильный. Неправильный потому, что практически все низы идут из штатного саба, выключаешь саб и низов практически нет, по этой причине задние пассажиры слушают в основном либо бубнеж саба либо слушаем все вместе но без низов. Короче музыка только для передних пассажиров.
Огорчило качества стали тормозных дисков, пробег 65 тыс а выработка более 1мм. с каждой стороны на передних тормозных дисках. На прошлой машине (Т. Марк II) пробег был раза в 3 больше, а выработка меньше раза в 2.
По надежности Фрила за 5 месяцев слава богу сказать не чего не могу, так как поломок не было. Была замена двух стоек стабилизатора (линков) сразу после покупки, но такие мелочи по подвеске за поломку не считаю, цена линков около 500 р за штуку в известном интернет магазине. Обслуживаюсь в альтернативном Ленд Ровер сервисе. Удивило количество масла в двигателе, на замену 8 л (полный объем 9 с чем-то).
В целом машиной очень доволен. Об функциональности такого автомобиля мечтал лет 10. В период владения Паджеро (5 лет) все смотрел в сторону седанов из-за тупого дизеля и кренов в поворотах, (вот правда по тайге на охоту я на нем ездил славно), потом был Тойота Марк II (5 лет) но все время хотелось отъехать подальше от дороги, что на нем сделать не возможно, да и двухлитровый двигатель слабоват для него. Сейчас я получил и возможность “съехать с дороги” (правда уже не так как на Паджеро, но все же), и управляемость не хуже чем у Марк II, руль даже острее, а динамика значительно лучше, правда марк комфортнее. Вот только японцы 90х-00х годов мне кажется, все-таки были надежнее, хотя жизнь покажет. Ну и небольшое отступление от Лэнд Ровера. О надежности японок для внутреннего рынка. Повспоминал я тут, какие у меня были поломки на японцах за 18 лет их эксплуатации, и вспомнил только поломку генератора, течь помпы на Паджеро, течь датчика масла на Toyota Chaser 1993г, и все ( не считая подвески конечно и расходников)
P.S. Если кто-то решит высказаться о надежности Фрилендеров имея конкретные факты, то очень интересно будет узнать, а вот каламбуры о том почему не здороваются водители Ленд Роверов в офисе и куда едут все Ленд Роверы в городе, не имея конкретики попрошу оставить при себе. (кстати у нас в офисе все владельцы Ленд Роверов здороваются :))
Читать полностью: https://www.drom.ru/reviews/land_rover/freelander/90521/
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал
Добрового времяни суток. Отзыв первый , как говориться сильно не пинайте.
Кратко о себе. 42 года, за рулем автомобиля с 18 лет официально (ВУ с 16 начинал с мотоцикла ИЖ П-5),габариты выше средних.
Приобрел в октябре 2012 года , после продажи Тусана 2,7, 4WD (брал новым в 2009г. пробег за время эксплуатации 178 т.км).
До Ровера эксплуатировал много автомобилей(ВАЗ-2061, ИЖ-2715, .,TOYOTA Corolla 1,8D МКПП, .,Toyota Mark II г.в,ВАЗ-21102, ,Honda Orthia 2,0АКПП FWD , Honda CRV АКПП 4 WD, . Н.Tucson 2,7 ,4WD , 08 г.в, служебные SAAB 9000 Aero , Mercedes E430, S320L, Волги , Шеви-Нива NP-300,H-1) Так же много приходилось ездить от УАЗа до TLC , от ГАЗ-66 до Volvo FM.
Выбор был как и прежде из паркетников с полным приводом. Монопривод не рассматривал по определению, живу в Сибири, езжу везде и много. Сейчас парралельно есть служебный ММС L-200 АКПП 12 года.
После владения дизельной Тойотой в 95-97 гг , зарекся брать дизель. Ну как говорят , не зарекайся.
Выбор стоял между CRV 2,4 б/у 2009-11 г., VW Tiguan , ММС Оutlander 3,0 и соответственно присматривался к Land Rover Freelander II и даже Disco 3. BMW X3 , Volvo XC70, Jeep Cherokee .
Хорошей Хонды 2,4 не нашел, были либо укатанные, либо переоцененые, либо 2.0 и ее внедорожные качества желают много лучшего. Корейцов после Тусана, не рассматривал. Подвеска и шумка та же. VW отпал из-за маленького салона и репутации TFSI. ММС был до последнего в фаворитах, двигатель 3.0 -огонь но прожорлив, салон (шумка) средняя. Диско 3 нравился но в мои деньги попадали только убитые и проблемные, все что приемлемые- дорого, а брать кредит на б/у не в мое. С баварцем не срослось, первая генерация тесная, вторая дорогая. ХС 70 нравился и нравится до сих пор, но садится в него не удобно, после паркетников. Индеец хорош, но более утилитарен и козлил. Фрил подвернулся случайно 2008 г. один хозяин, вторая машина, пробег 63 т.км с копейками, местная, все подтверждено н/з., диллерское обслуживание , все отзывные компании производителя машина прошла.
Дизеля побаивался-зря. Далее моя автомобильная судьба связалась с дизелями (служебные Nissan NP-300, H-1,L-200)
Теперь о самом автомобиле.
LRF II TD4, 2.2L HSE 2008 г.в. Куплен в октябре 2013 года за 900 т.рублей. Комплектация максимальная (нет допов: ж/к дисплея с навигацией, альпийской крыши, но мне и не надо, рост 192 см ,а она крадет 2-4 см ,диски на 18" и слава богу ,что не 19").Есть все что нужно и даже более.(кому интересна комплектация есть на сайте призводителя и в Дроме).
Эксплуатация началась с поездки на Кузбассб сразу после покупки. Был приятно удивелен автомобилем. Расход топлива на трассе составляет от 8,2 до 9,5 литров, смотря как жать. Город по разному, но более 12.8 зимой не поднимался. Зимой запуск уверенный , после -12 С прогревая штатной Вебастой, хотя без проблем запускал без прогрева в - 28С, больше не пытался- жалко. За первый год намотал 35 т. км. Машина прошла КК, Хакасию, Кузбасс, Байкал,Бурятия и побывала в Китае.
Последние две зимы эксплуатирую мало, в связи с появлением служебного автомобиля.
Если сравнивать чем владел ранее (за исключением Фюрервагенов)) , комфорт , шумка, шасси и спарка двигатель-КПП на высоте.
Ровер даже в начальном модельном уровне , технически на голову выше японских , корейских и многих европейских однокласников.
Наверно будут интересны поломки и обслуживание.
Внеплановых ремонтов не-было!!! Надежность машины на высоте. Обслуживание по графику раз в 10-11 т.км. Масло в двигатель влазет 6 литров, с фильтрми (Воздух, салон,и масленный) ТО тянет на 8,5-9,5 т.р. топливный (каждую осень) еще 1800 руб.
За время владения 2.5 года и 66 т.км пробега сделано:
1.Ремень ГРМ (с сопутствующим) на 110 т.км привентивно - оригинал 23500 руб. с ригинальными запчастями работой и ТО.
(За ТО -90 на L-200 , диллер запросил 72 000 руб. отказался сделал на стороне)
2.Тормозные диски на 120 т.км по кругу ( аналог), с тормозными колодками по кругу - ориентировочно 16 т.р. с работой.
3.аммортизаторы по кругу на 115 т.км -оригинал - около 35 т.руб с работой (родные сдались после 7 лет и поездки из Новокузнецка в Красноярск при минус 35-39 градусов ниже термометр в машине не показывает)
4. Подшипник задней ступицы FAG на 87 т.км. около 3500 руб с работой.
5.Дросельная заслонка - замена с очисткой впрыска оригинал на 101т. км ориентировочно 13 т.руб с работой.
6.Рулевые наконечники (порвались пыльники) на 95 т.км.
7.Радиатор интеркуллера оригинал на 128 т.км , эту проблему читал у многих. 12 600 с работой.
8. Шайба под форсункой 3-го цилиндра - цену не помню, копейки.
9.Чистка Webasto
10. Замена свечей накала на 90 т.км. -5 т. руб.
На этом все. Масло, тез жидкости, а/шины -это как у всех расходники, как и подвеска с рулевкой ,впрочем тоже на наших дорогах.
Аккумулятор стоит родной Exide уже восьмой год!!!! В подвеске все родное за исключением аммортов.
Запчасти стоят не дороже , а иногда и дешевле японских однокласников. Много чего по подвеске и тормозам подходит от Форд Мондео и Вольво (в то время это был один концерн) Обслуживать в крупном городе приемлемо. В Красноярске как минимум 3 неофициальных профилированных автоцентра с демократичными ценами. Я обслуживаюсь на ХМЗ (не реклама), меня всё устраивает. Лишнего не навяжут,проблему решат профессионально . Основные запчасти есть в наличии, под заказ максимум 10 дней.
На Туссане менял стойки каждую весну , подвеску всю перебрал на 100 и частично на 150 т.км, пока не поставил KONI, (кстати их стоимость равна оригиналу Ровера)подшипники задних ступиц там расходник, так же как и подшипник вискомуфты. Хотя впечатление оставила неплохие.
Теперь ходовые качества:
Шасси настроено, комфортно, крены минимальны (конечно на GLK ,Q5и Х3) . Демфирует гораздо лучще корейцев и японцев.
Двигатель 160 л.с 400 Нм ,достаточный, можно чипануть до 190-200 без проблем. Автомат Аisin 6 ст. адекватный. Системы стабилизации очень грамотно настроена. Работает когда надо.
Внедорожные качества лучшие в классе и даст фору практически всем кроссоверам. Аналог на бездоре только СГВ, но та только бензин и все таки является внедорожникам общего назначения. Конечно в жестких еб.....х уступит внедорожникам. Имея L-200 мне есть с чем сравнивать. Террайн респонс работает без нареканий. единственное режим снег только для скользкой дороги, на пухляке, более подходит колея/грязь или песок если идти ходом. Спуск с горы помогает на мокрых крутых склонах. Я самостоятельно имея опыт с миллион км. спускаюсь хуже.
Комфорт:Говорю про HSE и SE , на S все грустнее по начинке салона, остальное (шасси, двигатель без нареканий)
Мое личное мнение, касаемо комфорта, не претендующее на истину -сравним только с немецкой тройкой , японским премиумом и Volvo XC-60. Посадка и обзор лучшее что уменя было.Все под рукой. Про подвеску и шумку уже писал. Климат отличный 2-х зоный. Обогрев лобового, чистые пороги.
Плюсы все вышеперечисленное.
Минусы для меня. Маленький багажник, правда в отпуске решается боксом на крышу, в салоне не поставить Си-Би радиостанцию, что-бы на глазах и не мешала. Приходится ставить только в путешествиях( вернее кидать между креслами.) Дерматин на заднем сиденьи.
Ровер дарит эмоции, кому положительные, кому отрицательные. Я до сих пор доволен. Пока менять не собираюсь.
Не вижу на что. Нужно либо много добавлять за машину не лучше, либо садится на что-то совсем другое.
Если звезды сойдутся то пересяду на ЛРД или РРС . ЛРДС тестировал, понравился размер салона и багажника. не понравилась обзорность.Уже дорогая аллюминивая подвеска .Его стоимость новым сопоставима с годовалым край 2-х годовалым ЛРД4, который на голову выше.
Фото специально не делал. Постараюсь добавить позже.
Спасибо за внимание.
Читать полностью: https://www.drom.ru/reviews/land_rover/freelander/115199/
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал
Когда в линейке Land Rover появился первый автомобиль с именем Freelander, автомобильная общественность дружно выражала недоумение: а для чего это компании, выпускающей королей внедорожников и внедорожники королей, понадобилось портить свою карму и производить неведому зверушку с независимой подвеской, но без рамы и фирменного постоянного полного привода? Но когда на свет появилось второе поколение модели, таких вопросов уже никто не задавал.
Популярность кроссоверов рвалась вверх, как поднятый по тревоге перехватчик, а сотрудничество с концерном Ford принесло свои плоды: использование отработанной платформы EUCD (она же С1 plus) и опыта фордовских менеджеров позволили решить застарелую проблему надежности автомобилей марки. Действительно, помимо Freelander 2 на этой платформе было построено множество бестселлеров как марки Ford (например, Mondeo, Escape, Kuga, Galaxy и S-Max), так и Volvo (S80, XC70, XC60 и V70).
Стоит также отметить, что британским конструкторам удалось создать удивительно сбалансированный автомобиль, вполне соответствующий определению «компактный кроссовер класса «премиум», и при этом не поступиться внедорожным имиджем марки. Да и цена оказалась совсем не заоблачной (хотя, конечно же, и к бюджетным моделям отнести ее было никак нельзя).
Все это позволило компании гордо заявлять, что у нее есть по-настоящему массовая модель.
Действительно, всего за 4 года объем выпуска перевалил за четверть миллиона, а к концу 2014 года по дорогам планеты бегало уже более 300 тысяч Freelander 2. Немалую популярность обрел кроссовер и в России. Но если покопаться в Сети и посмотреть, что говорят о модели владельцы, то может показаться, что вы читаете сборник противоречий. Например, надежность и качество этого автомобиля оказываются как среди наиболее часто упоминаемых достоинств, так и среди основных недостатков! Так за что же любят и ругают Land Rover Freelander 2?
Любой кроссовер покупают как автомобиль универсальный, а для универсального автомобиля важно уметь перевозить солидный объем груза. Казалось бы, у такого солидного и массивного автомобиля (длина кузова — 4,5 метра, ширина — 2,2 метра, колесная база — 2 660 мм) и багажник должен быть ого-го. Но первое, что обнаруживает новый владелец, так это то, что на самом деле багажный отсек не так уж и велик. Да что уж там, будем говорить честно: маленький у Freelander 2 багажник.
Хитрые англичане пишут в табличках, что его объем равен 755 литрам и, в общем-то, не врут. Но это весь объем, под потолок. А если измерять его так, как мы привыкли, то есть, до линии остекления, то в багажный отсек влезает ровно 322 кубика объемом в 1 литр. Плюс ко всему пол багажника находится на высоте «вам по пояс будет», так что запихивать в багажник тяжелые вещи (типа лодочного мотора) — то еще удовольствие.
Следующее огорчение постигает владельца «Фрилика», когда он первый раз пробует устроиться в машине на ночлег. Ну да, задний диван складывается, только складывается он таким образом: сначала откидывается вперед подушка заднего дивана, затем «роняется» спинка (точнее, подушки и спинки, потому что сиденья складываются в пропорции 60:40). Получается площадка с ровным полом, и это хорошо. Плохо то, что откинутая вперед подушка «съедает» как минимум 30-40 сантиметров, и длина образовавшейся площадки оказывается меньше полутора метров. В общем, семейная пара Мальчика-с-пальчик и Дюймовочки устроится ночевать с комфортом, а я с ростом в 182 см там не помещаюсь даже по диагонали.
Как минимум в половине отзывов в качестве существенных плюсов модели названа внешняя привлекательность. Действительно, внешний облик «Фрилика» можно отнести к безусловным удачам команды дизайнеров под руководством Поля Ханстока: с любого ракурса автомобиль однозначно опознается как представитель славного племени Land Rover, при этом, несмотря на простоту линий, он не смотрится угрюмым «чемоданом». Вроде бы, типичный середняк: не мал и не велик, не высок и не низок, в меру брутален, в меру агрессивен, но не лишен аристократичной элегантности.
При этом — типичный «унисекс». За рулем Freelander 2 одинаково органично смотрится и небритый искатель приключений в камуфляже, и менеджер в деловом костюме, и представитель креативного класса в молодежном прикиде, и модница в платье из дорогого бутика. А еще некоторого сходства общих очертаний и рисунка облицовки радиатора с Range Rover и Range Rover Sport вполне хватает для того, чтобы многие водители машин поскромней, едва завидев «Фрил» в зеркалах заднего вида, спешили уступить дорогу.
А если вам дорогу всё-таки не уступают, значит, надо бибикнуть! Ну ладно, это, может быть, не слишком вписывается в правила хорошего тона. Но мало ли случается на дороге ситуаций, когда надо предупредить о своем присутствии звуковым сигналом: то беспечный пешеход переходит дорогу в неустановленном месте, накрыв голову капюшоном и не глядя по сторонам, то водитель Газели пытается поиграть в сторожевик «Беззаветный» и крейсер «Йорктаун» — то есть, перестраивается «методом медленного навала». И вот привычно колотишь ты по ступице руля — а в ответ тишина, потому что включается клаксон двумя клавишами в виде полосочек, расположенными по бокам этой самой ступицы. Хуже может быть только «бибикалка» в торце подрулевого рычага…
Немало нареканий вызывает и качество обивки руля, причем как кожи на топовой версии HSE, так и пластика на комплектациях попроще.
А вот в оценке самого руля мнения владельцев расходятся диаметрально. Кому-то кажется, что руль слишком большой, и сечение ровное, без столь милых сердцу гонщиков «эргономических наплывов», а кому-то (и мне в том числе), все это как раз по душе.
А вот все остальное обустройство внутреннего пространства Freelander 2, как правило, вызывает только положительные эмоции. Материалы очень качественные — и кожа, и ткань, и мягкий пластик. Может быть, по меркам сегодняшнего дня панель приборов выглядит простовато, зато оцифровка и спидометра, и тахометра отлично читается и днем, и ночью. Все удобно, все под рукой. Особенно хороши сиденья с регулируемым поясничным подпором и электроприводами.
Двигатель заводится с кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, а 2006 году такое решение было характерно для куда более дорогих и представительных автомобилей. К тому, что для запуска двигателя нужно вставить ключ-брелок в специальный слот слева от руля, нужно привыкнуть, но у этого решения есть и вполне явственный плюс: при работающем двигателе аккумулятор брелока заряжается, и вам не стоит опасаться, что в какой-то момент вы не сможете открыть автомобиль из-за того, что у вас села батарейка. Ну а на случай, если вы оставили на стоянке машину с включенными фарами, высадили основной аккумулятор, и замки заблокировались в положении «закрыто», в теле брелока прячется жало механического ключа. Это позволит вам открыть двери, дернуть рычажок замка капота и «прикурить» от аккумулятора какого-нибудь сердобольного самаритянина.
Очень хорош и обзор. Прежде всего, из-за фирменной «командирской» (точнее, «полукомандирской», все-таки это не Defender) посадки. Многие считают салонное зеркало слишком маленьким, но этот недостаток полностью компенсируют большие, как у настоящего внедорожника, зеркала, а при маневрах на парковке помогают ультразвуковые датчики и камера заднего вида (которая, правда, есть только в топовых комплектациях). И абсолютно всем нравится исключительно качественное звучание акустической системы Meridian.
Но вот тут засада: все-таки шумноват Freelander. И раздражает вовсе не урчание 2,2-литрового дизеля — он работает хотя и не бесшумно, но и не грохочет по-тракторному. Недаром подавляющее большинство продаж пришлось на дизельные версии. Причем в России они составили более 95% всех проданных Freelander! А вот аэродинамические шумы и дорожный шум из колесных арок, как задних, так и передних — вот они досаждают весьма изрядно. Можно, конечно, озаботиться дополнительной шумоизоляцией, но это означает серьезные вложения, а проблему радикально, скорее всего, не решит. Так что большинство владельцев просто предпочитает на плохой дороге сделать погромче звук той самой замечательной медиасистемы Meridian.
Как и полагается хорошему кроссоверу, в плане восприятия дорожного покрытия «Фрилик» абсолютно всеяден. Его подвеска с готовностью расправляется и с пологой волной, и с мелкими неровностями, и с серьезными буграми и ямами, не требуя при этом подруливания. На самом деле управляемость автомобиля заслуживает того, чтобы поговорить о ней более предметно.
С одной стороны, есть кроссоверы, которые рулятся существенно лучше, особенно на хорошем асфальте — например, те же BMW или Audi. Но и устаешь в них существенно больше, особенно, в длинных маршрутах в российской глубинке, где хороший асфальт — скорее редкость, нежели правило. С другой стороны, то, что есть автомобили с более отточенным и острым управлением, вовсе не означает, что в случае с Freelander все обстоит весьма печально. Да, автомобиль кренится в поворотах больше, чем соразмерные седаны и хэтчбеки, но эти крены не выходят за рамки допустимых.
Весьма неплохо выглядит и ситуация с разгонной и тормозной динамикой. Шестиступенчатый автомат обеспечивает исключительно корректное управление тягой, так что желание перейти на ручной режим переключения передач возникает очень редко. Разгоняется Freelander весьма уверенно, и уйти со светофора в отрыв можно даже тогда, когда рядом стоят куда более мощные автомобили. Потом они тебя, конечно догонят, но это будет уже потом… А вообще разгоняющийся «Фрилик» напоминает не столько выпущенное из пушки ядро, сколько тронувшуюся от перрона электричку. Вроде как и не произошло ничего, и в спинку кресла тебя не вжимало, а на спидометре уже сотня.
В этом, кстати, есть и определенная засада. В плане субъективного восприятия скорости Freelander имеет два положения: «стою на месте» и «еду». И 20, и 120 км/час воспринимаются почти одинаково, а уж разница между 75 и 85 км/час (определяющая, получите вы «письмо счастья» или нет) и вовсе не ощущается. В общем, в течение долгого времени единственным соперником Freelander по ездовому комфорту в рамках сегмента компактных премиальных кроссоверов был Mercedes GLK.
Точно так же, как и автомобили с трехлучевой звездой, Freelander довольно дорог в обслуживании, в особенности если вы пользуетесь услугами официальных дилеров. На все это накладывается тот факт, что для автомобилей, выпущенных до и после 2012 года, существуют разные регламенты обслуживания, причем, естественно, в каждом случае отдельные для бензиновых и дизельных версий.
Так, для дорестайлинговых машин замена масла в раздатке, механической КПП и редукторе заднего моста положено производить при пробеге в 240 000 км, а вот с 2012 года эти операции положено проводить при пробеге в 130 000 км (кроме обслуживания механической КПП, масло в которой нужно менять каждые 10 лет вне зависимости от пробега). И наоборот, замена свечей зажигания до 2012 года производилась при пробеге в 48 000 км, а после 2012 года — при пробеге в 78 000 км.
И в любом случае все это обходится недешево. Например, для автомобилей, выпущенных в период 2010-2011 годов, стоимость ТО с заменой масла в автоматической коробке при пробеге в 48 000 км может достигать 50 000 рублей. Понятно, что подавляющее большинство владельцев Freelander — люди хоть и не бедствующие, но и к «хозяевам жизни» тоже не относящиеся.
Естественным процессом стала миграция в так называемые «клубные» сервисы, специализирующиеся на обслуживании и ремонте Land Rover, но не входящие в официальную дилерскую сеть. Там вам четко скажут, что масло в двигателе нужно менять не реже чем через 12 000 км или одного раза в год, а масло в автомате — не реже 1 раза в 65 000 км. А вот масло в механической КПП, в раздатке и в редукторах мостов (за исключением заднего ) можно действительно меняться реже, чем в раз в 130 000 или в 240 000 км, как это прописано в официальном регламенте. Топливный фильтр нужно менять на каждом ТО, воздушный фильтр - через раз, обойдясь проверкой его состояния.